淡水河谷終于可以長舒一口氣了，令其困擾已久的巨型運砂船事情終于有了新進(jìn)展，28日兩條消息，一是28日上午9點多，淡水河谷申報的38.8萬噸(實際載重35萬噸)的BergeE verest在大 連 港 礦 石 碼 頭 靠 泊；另一則消息是，淡水河谷已經(jīng)售出4艘超大型鐵礦砂船，買主不止一家，均來自亞洲。

　　巨型礦砂船的天量投資計劃，在剛過去的這一年里，把淡水河谷公司搞得焦頭爛額。最開始是巨型運砂船得不到中國方面的認(rèn)可，遲遲難以入港，被淡水河谷命名為“中國型(China Max)”的大船，完不成中國卸貨任務(wù)，繼而爆出巨型運砂船存在缺陷，一艘“淡水河谷北京號”，在巴西馬德拉港因船體及至少2個壓載艙破裂，導(dǎo)致海水泄露至貨倉。

　　在金融危機(jī)前的海運旺季，淡水河谷投下幾十億美金打造的龐大運輸隊伍，但遲遲得不到中國港口?？吭试S，被稱為重大投資失誤，它開始打算出售運輸船隊。

　　但在2011年末，隨著首艘大船停靠大連港，這一切時候有了新的轉(zhuǎn)機(jī)。

　　若一味抵制淡水河谷的大型運砂船，顯示了中國企業(yè)外部運作不成熟，也應(yīng)了一句話，中國企業(yè)的“內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行”。

　　首先，現(xiàn)在拒絕了淡水河谷的大型運砂船，但拒絕不了航運市場的趨勢。航運業(yè)這么評價“Valemax”型船，它是航運史上最大、最省油、裝貨速度最快的散貨船，超大運砂船的出現(xiàn)，是巨型貨輪航運時代到來。

　　不僅僅是淡水河谷，其實，眾多知名航運公司開始有計劃地建造巨型船，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，世界上有35艘40萬噸級礦石船（四艘為38.8萬噸級）在交付和訂造中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運、STX泛洋航運公司等知名散貨運輸公司。

　　這些40萬噸的船將集中在2011-2013年交付使用，船運公司造船的主要目的是用于從巴西到中國的鐵礦石運輸。如果按照每艘船舶每年營運5個航次計算，其單船年運量約200萬噸，則所有這些中國型船舶的年運量可達(dá)7500萬噸以上，占中國2010年從巴西進(jìn)口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。

　　中國現(xiàn)在是拒絕了一家礦企的航運申請，但以后也準(zhǔn)備將世界上主流的航運公司都一一拒絕么，這些公司深度介入了中國航運市場，也是中國航運企業(yè)的合作者。

　　此外，本質(zhì)上講，鋼廠要大型運砂船大幅拉低海運價格。淡水河谷公司造船，即便是為自己牟利，但建造運砂船，使得海運市場的整體運能大幅提升。比如干散貨船，2008年全球只有550條左右的好望角型散貨船，2011年底已經(jīng)上升到1150條。運能過剩導(dǎo)致波羅的海干散貨航運指數(shù)由2008年7000點跌至現(xiàn)今的1700點。

　　具體到鐵礦石市場，澳大利亞到中國的鐵礦石海運價格長期在10美元/噸左右掙扎，而2008年，每噸運價達(dá)到50美元，僅距離較近的中澳兩地，一噸鐵礦石的運費降低40美元，其他地區(qū)降幅更明顯，包括印度，中巴運費每噸運費與2008年相比達(dá)到70美元。

　　這大大降低鐵礦石原料成本以及噸鋼生產(chǎn)成本。以2010年中國進(jìn)口鐵礦石6.2億噸計算，每年運費差距達(dá)到兩三百億美元，同樣，還有鋼廠需要的焦煤等產(chǎn)品。受益的不僅僅是鋼廠，還有大豆、谷物等原料加工企業(yè)，中國作為最大的全球大宗商品需求國，每年的運費節(jié)省將相當(dāng)可觀。

　　此外，由于巨型運砂船的運能釋放，業(yè)界認(rèn)為干散貨市場將持續(xù)低迷，進(jìn)入行業(yè)的大低迷期，數(shù)年內(nèi)難以回升。

　　但也正是這種情況，才導(dǎo)致了國內(nèi)部分利益集團(tuán)的反彈。淡水河谷的巨型運砂船，一開始就遭到了中國海運公司和輪船業(yè)主的反對，擔(dān)心淡水河谷的船隊投入使用后向中國輸送鐵礦石的海運市場競爭會更加激烈，中國船東協(xié)會發(fā)表聲明，反對淡水河谷組建自己的鐵礦石運輸船隊并請求政府出面阻止這一計劃，而作為貨主，和航運公司、礦企聯(lián)系均密切的鋼廠表達(dá)含蓄，只要淡水河谷公司不壟斷航運市場，表示接受。

　　現(xiàn)在，一切的紛爭隨著淡水河谷巨輪?？看筮B港可能曲終人散。明顯，一味抵制淡水河谷的巨型運砂船，顯得有些“小兒科”了。而面對淡水河谷拋出的橄欖枝，購買或合建運輸企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)明顯不接招，躲躲閃閃，最終沒有傳來國內(nèi)船運企業(yè)購買巨型運砂船的消息。

　　對于巨型運砂船，一面是航運公司的欲走還休，另一面，交通部的一份公告，設(shè)檻礦企運輸船同時，鋼廠自建船隊道路上也設(shè)置了門檻。今年11月底，交通部出臺的《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》，交通部公告指出，規(guī)范貨主投資航運業(yè)，貨主企業(yè)發(fā)展自有船隊，應(yīng)與大型骨干航運企業(yè)合資設(shè)立航運企業(yè)。且同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設(shè)立一家由航運企業(yè)控股的航運公司，并由中國船東協(xié)會協(xié)調(diào)對其運力規(guī)模進(jìn)行合理的控制。

　　中國事情復(fù)雜，往往是政府各部門的利益摻雜其中，對鋼鐵企業(yè)發(fā)展不利。在這個時代，煉鋼收益跑不過存款利息，建議中國鋼廠延伸經(jīng)營范圍，能夠做到全產(chǎn)業(yè)鏈競爭，向上、下游延伸，加強競爭優(yōu)勢。但這個公告，明顯對鋼廠建設(shè)運輸保障體系不利。

　　而對于海運市場，中國企業(yè)不能一味拒絕，也不能一味接受，鋼廠如何主動參與，需要鋼廠的深思。

　　（作者系中商流通生產(chǎn)力促進(jìn)中心鋼鐵研究員） 

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